基地位于迪拜的阿联酋航空已经成为世界上最大的远程航班运营商，它对于员工、飞机生产商及自身目标的管控从未松懈。阿联酋航空旗下空中客车A380可搭载615名乘客，能执飞世界上最长的不经停航线——从迪拜到奥克兰全程8824英里。阿联酋航空是空客A380最大的运营商，阿航的A380飞机上甚至配备了酒吧和淋浴间。每个从迪拜始发的航班起飞前，机组登机前都会经过一个大厅，这个大厅一面布满镜子，一面是窗户，朝向停机坪。这个大厅的作用就是让机组人员在出发前确保自己完美无暇。这就是阿联酋航空，在绝对控制表面下是无尽的魅力和野心。

　　自1985年到现在，阿联酋航空从一个只在沙漠地区运行、拥有2架飞机的运营商发展成为一举一动都会震动全球航空业的航空巨头。阿航的发展与迪拜的发展不可分割。阿联酋航空主席兼董事长谢赫·阿姆德·本·萨伊德·阿尔马克托姆殿下（Sheikh Ahmed bin Saeed Al Maktoum）是迪拜实际统治者的叔叔。他还掌握了机场管理局、航空监管部门以及迪拜最大的银行，无论何时，阿联酋航空贷款都不成问题。

　　在沙漠之外，迪拜政府根据阿联酋航空的要求花费320亿美元“定制”了一座大型机场。这座机场的名字——迪拜世界中心机场（Dubai World Central），展现了它的雄心非同一般。迪拜新机场的设计容量达每年2.2亿人次，是纽约肯尼迪机场目前客流量的4倍。全球2/3的人口居住在这座机场8小时的飞行圈内。

　　在一众同行业的竞争对手眼中，阿联酋航空的崛起让人又敬又怕。国泰航空前首席执行官、国际航协前理事长兼首席执行官汤彦麟（Tony Tyler）说：“阿联酋航空是史无前例的，从没有一家航空公司势头如此强劲。”

　　然而，随着阿联酋航空设立新的技术、奢侈度和航程标准，他们发现越来越多的因素超出掌控。它曾设想将增长押宝在经济学家所称的“地球南部”——中东、非洲、南亚和拉美。但是上述地区的市场没有出现，阿联酋航空已经面临风险。2016年5月，由于撒哈拉沙漠以南非洲、土耳其和巴西的需求减少，阿联酋航空财报首次出现年收入减少的情况，阿航削减其部分增长计划。需求的减少，导致业内分析师质疑阿联酋航空是否能将其庞大的机队填满。阿联酋航空现有机队拥有92架A380和158架波音777，这两款机型的订单数分别为50架和174架。相较而言，英国航空机队有12架空客A380，美国三大巨头——美国航空、达美航空和美联航暂时未运营该机型。

　　最大的威胁可能在于美国——全球最有利可图的市场，阿联酋航空在美国大举扩张。目前阿航已经开通了飞往11座城市的航班，目的地包括奥兰多、波士顿、西雅图和达拉斯。以达美为首的美国三大巨头正加紧游说限制阿联酋航空等三大中东航司进入美国机场，除非其取消“不公平补贴”。他们认为，财大气粗的中东航企凭借其受到补贴的优势侵吞了不少市场，对美国人就业机会产生威胁。虽然之前美国三巨头的努力并不成功，但是他们与新当选总统特朗普的观点不谋而合。

　　上面这些挑战得对于野心勃勃展开全球化的阿联酋航空来说，显然并不那么友好。特朗普将于1月20日就任，阿联酋航空的广告标语“Tomorrow thinks borders are so yesterday”仿佛已经有点不合时宜。

　　1984年，迪拜当时的统治者拉希德（Sheikh Rashid bin Saeed al-Maktoum）和他的儿子、现任迪拜统治者默罕默德决定成立一家航空公司。一年后，阿联酋航空成立，原始资金1000万美元，飞机租借自巴基斯坦，聘用了莫里斯（Maurice Flanagan）和蒂姆·克拉克（Tim Clark）作为管理者。一开始，阿航仅开通了地区性的航线年开通了首个国际航线，飞往伦敦。

　　拉希德生于1912年，他总喜欢表达这样的一个概念——他的父亲骑骆驼，他本人驾驶豪华的奔驰车，他的儿子开路虎，而他的曾孙可能又要回到骆驼后背上了，因为迪拜不像它的邻居阿布扎比那样拥有非常富饶的石油资源，除非它能找到其他收入来源。他的设想是把迪拜打造成中东的贸易中心，像新加坡那样成为一座井然有序的商业和旅游枢纽。

　　迪拜本土人口少得可怜，要想从一个并不发达的沙漠地区发展起来，必然离不开外来人员——孟加拉国人盖摩天大楼、菲律宾人做餐馆服务员、英国人运营管理咨询公司。富有的伊朗人、埃及人、沙特阿拉伯人和印度人住公寓买别墅，他们将迪拜作为玩乐、工作、谈生意的场所。迪拜开创了一种新模式，它的内部运营方式就像是一家高效运作的私人股权公司，开发和运营港口、商场、旅馆，最重要的是就是成立了一家航空公司将世界带到家门口。

　　虽然阿联酋航空一再坚称创始资金之外没有接受过任何补贴，但是毫无疑问它的运营环境仍然遭到西方航空公司的疯狂嫉妒。首先，在地理位置方面，迪拜就像是中了彩票。从燃油和飞行时间角度来说，波斯湾才是地球上连接欧洲与东南亚、澳大利亚，连接美国和印度最佳的中转站。其次，企业和收入税收为零。在迪拜，实际统治者说的话就是法律。统治者看好的企业，自然拥有很多优势。与希思罗、洛杉矶等大型国际机场相比，迪拜国际机场一天24小时全天候运作，这样阿联酋航空就可以最大限度利用其航线网络内航班的连接时间。让旅客回归，才是最有价值的。

　　阿联酋航空内部，拥有阿联酋国籍的职位最高的高层、首席运营官爱迪尔（Adel Ahmad al-Redha）在其位于迪拜机场旁的阿航总部办公室内接受了采访。他表示：“我们不会将美元收入等同于投资回报。阿尔马克托姆殿下经常告诉我们要创造正确的产品，那才是最重要的。”穆罕默德在2006年成为迪拜统治者，有时会被阿联酋航空高层提及时会被称作“股东”。作为统治者的谢赫家族从未走远。在与爱迪尔采访中途，一名助理轻轻推门进入将一张黄色的便利贴放在爱迪尔的桌子上，上面写着：上午10:00，与阿尔马克托姆殿下会面。随后，爱迪尔就因为有事离开了。

　　如此接近权力中心导致阿联酋航空对反对者采取强硬态度。2010年，加拿大拒绝了阿联酋航空和阿提哈德航空提出增加在多伦多起降航班时刻的要求。愤怒的阿联酋立刻向出访中的加拿大国防部长关闭领空，导致部长所乘坐飞机不得不改变航线；另外阿联酋还将暂时驻扎在迪拜基地、即将派往阿富汗参战的加拿大军队驱逐；前往阿联酋的加拿大旅游者突然被要求支付高达1000加元（754美元）的签证费。时任加拿大总理史蒂芬·哈珀（Stephen Harper）告诉其内阁部长们，他绝对不会允许将军人作为讨价还价的筹码。截至目前，阿航的起降时刻仍然没有增加。

　　但是在其他所有地方，阿联酋航空的运力都是惊人的。阿航每天有9架A380飞伦敦，5架飞曼谷，4架飞肯尼迪机场。另外，每天还有4架波音777飞南非约翰内斯堡，开普敦3架，德班1架。美国三大巨头飞往非洲上述三座城市的每日航班数量总和只有1架次。

　　位于阿联酋航空总部的总裁克拉克的办公室一面墙上是一张高8英尺的世界地图。这幅地图的投射是将波斯湾作为中心。办工作右侧是一面窗户，可以俯瞰阿联酋航空3号航站楼9层的全貌。

　　克拉克，67岁，在阿联酋航空工作超过30年，2003年就任总裁。年轻时他进入航空业是从值机柜台员工做起，当时服务的航空公司是现在已经被人遗忘的英国金狮航空。作为，阿联酋航空首批员工，克拉克并没有经历过西方航企领导人职业生涯所经历的低谷。克拉克是阿联酋航空的精神教父、代言人、管理者，他不是在用双筒望远镜望着机场，就是在指出下属疏忽。一名高层提到几年前发生的一件事，当时这名高层正在情绪激扬介绍一个新启用的清洗飞机程序。克拉克礼貌地聆听着，他用嘴唇沾了沾手指，然后手指在看上去锃光瓦亮的机身上抹了一下，只见手指上有一层灰。随后这个新程序就被彻底修整。即使是克拉克办公室里的机模都必须经得住检查。一次在接受采访时，他突然停下来，看上去焦躁不安，因为他的A380机模起落架脱落了。

　　克拉克就任总裁期间以大胆著称，他的职业生涯贯穿了无数的赌博。他提出在空客A380上层客舱上设立喷气机时代的机上酒吧，反对者认为这样的做法耗资不菲，但是却相当愚蠢，因为没有乘客会使用。他还提出在头等舱套房中提供淋浴，这就要求飞机起飞时必须携带2.2公吨的水。为了避免反对者的阻挠，克拉克表示他不得不与空客高层“秘密”开发。克拉克上任以来，阿联酋航空多次打破飞机订单的记录，2013年单笔订单目录价值高达990亿美元。

　　但是自2013年以来，除了接手两架原本由日本一家廉价航空公司订购，但因其后来破产而无法接收的飞机外，阿联酋航空再未购买一架飞机。由于大部分比较好的航线都已经有许多家航空公司在执飞，阿联酋航空为了保持增长，只能开通一些更远程的航线，比如巴拿马这样的超远程航点。克拉克如今的态度是谨慎的，他表示：“2016年不是一个好年份，我认为2017年甚至会更加平淡，形势会略为差些。”石油公司高管和银行家们再不像过去那样在购买高价机票上一掷千金；撒哈拉以南非洲地区的需求暴跌；叙利亚、利比亚、突尼斯，甚至是土耳其，也在一定程度上不再是游客的旅游目的地。如今，阿联酋航空继续加强或是减少奢华服务的可能性各占一半。阿联酋航空部分A380飞机上已经不设头等舱，转而设置更多经济舱座位。2016年9月，克拉克 还认真思考了是否要像廉价航空公司那样收取行李费。阿联酋航空最新公布的财报显示，其上半财年盈利几乎下滑了三分之二。阿联酋航空主席兼董事长马克托姆殿下（Sheikh Ahmed bin Saeed Al Maktoum）在财报中警告称：“黯淡的全球经济前景似乎将成为一种新常态。”

　　克拉克承认，阿联酋航空之所以能够兴起并成为不断推动旅行界限的全球航空巨头，是时代发展的结果，而这个时代如今可能快要终结。克拉克表示：“说我们是多边主义、贸易自由化的产物，这是对的。”在克拉克办公室的桌子上，他保留了一份自2016年6月24日以来的英国报纸汇编；6月24日正是英国人通过公投，决定退出欧盟之后的那天。克拉克称：“但是，我们会重新回到上世纪30年代时候的情况吗？不，不，不。人们都享受过了好东西，无论他们有什么样的信仰、属于哪个宗教派别，也无论他们的性别、国籍、性别取向，这些都没有任何关系。所有人都涉及其中。”2016年10月26日，在特朗普当选美国总统之前13天，克拉克发表讲话称：“他们可以看到世界对他们是开放的，我希望这一认识能够占据上风。或许我是有点天真、过于乐观了。”

　　如果说克拉克的乐观看法在有些地方将会受到质疑，那么，特朗普担任总统的美国政府肯定要算一个。在其竞选总统期间，特朗普在一些议题上的表态就非常引人争议，包括对外国人普遍存在的不信任感，特别是对穆斯林。特朗普还决心要对一些早已尘埃落定的贸易协议重启谈判。不幸的是，允许美国与海湾国家之间开航无限量航班的所谓的“开放天空协议”，成为汇集特朗普诸多议题目标的一个罕见焦点，它也给Partnership for Open & Fair Skies（开放与公平天空联盟）——达美航空、美国航空、美联航以及另外几个行业联盟在2015年成立的一个游说组织——赋予了新的能量。

　　开放与公平天空联盟声称，自2004年以来，中东三大航企（阿联酋航空、卡塔尔航空、阿提哈德航空）从政府那里一共获得直接和间接补贴至少达420亿美元，它们不当利用“开放天空协议”，向美国市场过度投放运力，要是没有这些政府补贴，中东三大航企本来是无法这样做的。开放与公平天空联盟认为，中东三大航企的增长与其本国市场的规模是完全不成比例的（以阿联酋为例，阿联酋的人口少于美国俄亥俄州的人口），因此，它们的增长只能是政府补贴的不公平优势导致的。以阿联酋航空为例，开放与公平天空联盟认为阿联酋航空在2004-14年期间共获得68亿美元的政府补贴，包括由迪拜政府承担的24亿美元燃油对冲损失以及23亿美元的机场收费补贴。至于另外的19亿美元补贴，开放与公平天空联盟表示，是因为“阿联酋航空禁止组建工会，导致其劳工成本低于市场水平”，此外，“阿联酋航空享有反垄断法豁免，以及独立监管的缺乏”，这些也为其带来了一些无法量化的好处。阿联酋航空对以上所有补贴数字均予以否认，称美国航企自身也从政府那里获得了大量的好处，特别是根据美国第11章破产保护规定，美国航企在破产重整期间，债务不受债权人索偿。阿联酋航空还指出，美国航企开通飞印度、非洲和中东地区的航线很少，而这些地区却是阿联酋航空运输美国旅客的主要航班目的地。

　　开放与公平天空联盟称其目标就是，劝说美国政府迫使阿联酋和卡塔尔两国政府终止它们所谓的补贴，以此作为允许中东航企继续不受限制飞美国的条件。这场争论引发过数次颇为吸人眼球的事件。2015年，在接受CNN的一次采访时，达美航空当时的CEO Richard Anderson称：“来自阿拉伯半岛的恐怖分子要对‘9.11事件’之后美国航空业遭遇的危机负责，这真是讽刺。”（Anderson后来为此说法道歉。）在卡塔尔航空在美国亚特兰大具有历史意义的福克斯剧院举行了一场活动之后，达美航空还取消了对该剧院的赞助。

　　达美航空现任CEO Ed Bastian质问道：“没有任何一家美国航企开通飞往中东地区的航线，而中东三大航企每天有30班航班飞往美国，考虑到这一事实，如果不是以牺牲美国就业为代价，又怎么会出现这种情况呢？”美国航企尤其在意的是，海湾航企根据所谓的第五航权，运营从欧洲直飞美国的航班。虽然阿联酋航空目前这样的航线只有一条（米兰-纽约），但如果它大幅扩张此类航线，将会威胁到作为美国航企现金牛业务的跨大西洋航线。

　　开放与公平天空联盟对于奥巴马政府的游说并未取得结果，这部分是因为并非所有美国航企都认同其立场。捷蓝航空和阿拉斯加航空称它们倾向于保留现状，这两家航企与阿联酋航空都存在代码共享合作。波音公司保持中立，阿联酋航空是波音的最大客户，卡塔尔航空和阿提哈德航空也是波音的重要客户。不过，Bastian和开放与公平天空联盟的其他同盟者认为新总统特朗普将会支持他们的立场。Bastian称：“特朗普已经表态，称他对于美国就业以及外国补贴对美国工人造成的冲击非常关注。”美国航空飞行员协会主席Tim Canoll也表示：“特朗普的态度很明确，即自由贸易不能以牺牲美国就业为代价。开放与公平天空联盟已经与特朗普的过渡团队展开讨论，并计划在特朗普的内阁和政策顾问均获任命之后，立即加大游说力度。如果它的游说取得成功，阿联酋航空在欧洲的对手，特别是汉莎航空和法航-荷航集团，很可能也会重启行动，扼制阿联酋航空在欧洲的扩张。

　　就目前来说，美国市场对于阿联酋航空仍然是开放的，同时阿联酋航空也在加大对美国市场的渗透。2016年12月，阿联酋航空开通美国劳德代尔堡航线，每天一班。克拉克称美国机场非常希望阿联酋航空能来开通航线，它接下来可能会开通美国丹佛航线，丹佛市长最近带领了一个代表团在迪拜与阿联酋航空进行了商谈。开放与公平天空联盟声称，中东三大航企飞往美国的大部分航班是亏损的，旨在通过向市场投放大量价格低廉的机票来碾压竞争。澳洲航空的前例，证明应对海湾航企保持谨慎。澳洲航空曾试图在飞往欧洲的航线上与海湾航企竞争但失败了，还亏损了数亿美元。2012年，澳洲航空终于放弃并与阿联酋航空达成一项全面的合作协议。如今，澳洲航空大多数飞往欧洲的乘客改在迪拜转乘阿联酋航空的航班。

　　尽管如此，航空业观察人士对开放与公平天空联盟的说法并不是非常确信。美国，甚至是美国的二级城市，对于飞往印度和非洲等地区的航班需求出现大幅增长。英国航空业顾问John Strickland在说道阿联酋航空时称：“阿联酋航空并未抢食别人的午餐，它们烹制了新的午餐。”

　　阿联酋航空和它的美国对手们在一件事情上达成了一致：阿联酋航空绝大部分乘客的目的地并非迪拜。每五名乘客当中，有三人要转机前往其它地方，迪拜机场的设计就是作为一个促进这种客流中转的巨大机器，一个达累斯萨拉姆与广州、达拉斯与达卡之间的支点。迪拜机场每天航班起降大部分集中在三个时段：凌晨2-4：30、早上7-11点、下午1：30-4点。在这些高峰时段之外，迪拜机场是异常安静的，即便是阿联酋航空管理航班的运营中心也是如此。

　　乘坐阿联酋航空的航班，你会时刻被其工作人员提醒到阿联酋航空规模的巨大，那些自阿联酋航空成立早期就在那里工作的职员，仍然会被如今阿联酋航空的发展所困惑。阿联酋航空在法国勃艮第运营着一个行业级的酒窖，在那里，在任何时候都有375万瓶红酒在陈化当中。阿联酋航空飞机上的厨房是世界上最大的，几乎所有机上餐食，从鹰嘴豆泥到汉堡，还有每天25000个小松饼，都是新鲜烹制的。这些机上厨房拥有阿联酋航空所称的世界最大的洗碗系统，每天17个巨大的洗碗机能够清洁350万个餐具。如果系统出现故障，阿联酋航空有200000套餐具备用。

　　尽管如此，增长仍然明显受到抑制。迪拜机场只有两个跑道，并且受到开发的限制，在高峰时段，机场会变得异常拥堵，去往迪拜世界中心要耗费大量时间。根据对航空旅客评分进行采集的Skytrax数据，在最高得分为10的评分体系中，阿联酋航空的平均评分为6，旅客对阿联酋航空的投诉集中在服务水平参差不齐上。阿联酋航空的这一得分低于廉价航企易捷航空。（不过，Skytrax仍然将阿联酋航空评为2016年最佳航空公司，这个奖项依据的是另外的评分数据。）

　　同时，在网上的飞行员与空乘论坛上，充斥着阿联酋航空员工关于工作时间过长、公司政策不灵活的各种抱怨。例如，阿联酋航空空姐如果工龄不满三年并怀孕的，必须离职。由于这些工作人员基本上都不是当地人，他们的签证要由阿联酋航空签发，这一般就意味着他们必须离开迪拜。工龄满三年的，可以休产假，但基本上是无薪的，而且还要取决于这位母亲是否已正式结婚：婚外生子在阿联酋属于犯罪。阿联酋航空员工还抱怨，阿联酋航空在其管理的员工宿舍实施宵禁并对来访人员进行限制，阿联酋航空人力资源负责人Abdulaziz al-Ali认为这些举措是必要的，因为“阿联酋航空要比来阿联酋的外国人更了解这个国家。”他坚称，阿联酋航空员工是快乐的，事实上，“他们没有要建立工会的理由。”

　　阿联酋航空的员工和乘客确实拥有其它选择。阿提哈德航空和卡塔尔航空也在利用同样的地理优势进行扩张，克隆迪拜实行的“超级中转”机场模式。在伊斯坦布尔，一个可能与迪拜世界中心差不多大的机场正在建设当中，这个机场最终可能会让土耳其航空成为一个全球挑战者。此外，“超级中转”机场模式本身也可能会瓦解。类似于波音787这样的重量更轻、燃油效率良好的飞机的大规模生产，使得小城市之间的远程航线变得更具经济性，从而削弱了各种超级枢纽机场发挥的作用。

　　在大规模商业航空的70年发展史上，没有任何一家航空公司能够长期站立潮头。在跨洲航空旅行大放异彩的年代，泛美航空曾风光无限，但它的时代早已终结。在 克拉克 考虑自身退休的同时，这显然也是他需要处理的一个问题。 克拉克 尚未确定其退休时间，但他承认这个时间不会太远。 克拉克 的继任者目前还没有选出来。

　　克拉克称：“如果我现在是40岁左右，我会确保阿联酋航空在20年内会继续保持现有地位不下降，我会保持这种压力不动摇。我们会紧跟形势变化，采取一切必要措施跟上时代，并非政府要求我们这样做，而是因为客户要求我们这样做，这样我们才会保住现有地位。如果我们做不到这点，我们的飞机客座率将会非常低。”

　　就在克拉克说话的同时，远处有一名工人正在迪拜机场3号航站楼楼顶小心翼翼地移动着，洗去上面被风吹来堆积而成的一层沙，露出亮闪闪的铬合金的真容。工人们要定期进行这种作业，不然迪拜机场最终将会被沙丘堆没。Kaiyun入口网址Kaiyun入口网址